Küresel ticarette son yıllarda yaşanan kesintiler, tek bir güzergaha bağımlı kalmanın maliyetini gösterdi. Kızıldeniz’deki saldırılar Avrupa-Asya hattındaki gemileri Ümit Burnu’na yönlendirdi, transit süreler 10-15 gün uzadı. Hürmüz Boğazı çevresindeki gerilimler enerji fiyatlarını, Rusya-Ukrayna Savaşı ise Çin-Avrupa demiryolu ticaretinin kuzey hattını etkiledi. Para Dergisi’ne konuşan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu ile Ticaret Bakanı Ömer Bolat, bu tabloda Türkiye’nin yalnızca bir geçiş ülkesi değil, ticaretin yön değiştirdiği bir merkez olabileceğini savunuyor.
Çin-Avrupa Arası 18 Güne İndi
Uraloğlu’na göre bu hedefin temelinde dört koridor var. Çin ve Orta Asya’yı Hazar üzerinden Türkiye’ye bağlayan Orta Koridor’da Çin-Avrupa transit süresi 18 günün altına indi, hedef 14 gün. Deniz yolunda bu süre 35-45 gün. Basra Körfezi’ndeki Fav Limanı’ndan Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanacak Kalkınma Yolu’nun demiryolu maliyeti yaklaşık 15 milyar dolar olarak hesaplanıyor. Bakanlık, projenin 10 yılda ekonomiye 55 milyar dolar katkı sağlamasını bekliyor.
Zengezur bağlantısının Türkiye ayağı olan 224 kilometrelik Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu demiryolu hattının 2029 sonunda tamamlanması planlanıyor. Suudi Arabistan ile imzalanan mutabakatla da Hicaz Demiryolu’nun yeniden canlandırılması gündemde. Bolat ise Türkiye’den dört saatlik uçuşla 30 trilyon dolarlık ekonomik büyüklüğe sahip 67 ülkeye ulaşılabildiğini, Gümrük Birliği’nin de bu avantajı güçlendirdiğini hatırlatıyor. 
Lojistik Performansta 38’inci Sırada
Koridorların ekonomik karşılığı konusunda daha temkinli sesler de var. Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi’nden Murat Çetinkaya, Türkiye’nin Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi’nde 139 ülke içinde 38’inci sırada olduğunu hatırlatıyor. Çetinkaya’ya göre lojistik merkez olmak için coğrafya yetmiyor. Hızlı gümrük, kesintisiz demiryolu bağlantısı ve kısa sınır beklemeleri de gerekiyor.
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkanı Şerafettin Aras da aynı noktaya dikkat çekiyor. Aras, yolda kazanılan zamanın sınırda kaybedildiği bir düzende yatırımların ihracatçıya avantaj sağlayamayacağını söylüyor. Gümrüğün 24 saat çalıştığı bir kapıda tarım ve veteriner kontrollerinin aynı düzende işlememesi, işlemlerin mesai başlangıcına kadar durmasına yol açabiliyor.
Türkiye’nin taşımacılık hizmetleri ihracatı 2025’te 42,6 milyar dolara ulaştı. Çetinkaya’ya göre asıl hedef bu rakamı büyütmekle sınırlı değil. Türkiye’nin, yükün yalnızca geçtiği değil, depolandığı, işlendiği ve üretildiği ülke olması gerekiyor. Koridorların bu dönüşümü sağlayıp sağlamayacağı, önümüzdeki yıllarda inşaat takviminin yanında sınır kapılarındaki işleyişle de belli olacak.
